 Можно нисколько не сомневаться, что практически все ответят на вопрос, а всегда ли удается установить истинные причины космических аварий, однозначно, что нет. Поскольку вполне понятно, что выяснение причины аварии, даже если она и кажется вполне очевидной, никак не гарантирует того, что могут остаться при этом невыясненными куда более серьезные системные ошибки, такие своеобразные «бомбы» с часовым механизмом, «взрыв» которых вопрос только времени.
 В предлагаемой вниманию статье Натальи Ячменниковой, в этом плане меня очень «зацепил» комментарий Владимира Бугрова, достаточно известного проектанта и конструктора, принимавшего участие в разработке ещё самого первого проекта экспедиции на Марс в ОКБ—1 под руководством С.П. Королёва, автор книги «Марсианский проект С.П. Королёва».
■■

■ 29.08.2012 | Федеральный выпуск № 5870 (197)

Не только снять стружку

Всегда ли удается установить истинные причины космических аварий
■
Наталия Ячменникова
■

 Марс — это единственная дальняя планета, которая может быть освоена людьми в ближайшее тысячелетие. Об этом заявил президент — генеральный конструктор РКК «Энергия» Виталий Лопота, выступая на 7—м Международном аэрокосмическом конгрессе, открывшемся в Москве.
■
 Вопрос: куда лететь и на чем — один из главных, которые обсуждают сегодня на форуме ученые из девятнадцати стран. Сценариев — как минимум десятка полтора. Но подавляющее большинство специалистов склоняется все—таки к тому, что главная цель — Марс. Как заметил тот же Лопота, к Венере летать не имеет смысла, поскольку среда обитания на этой планете неблагоприятна для человека. А вот Марс, по его словам, неплохая поляна для нужд колонизации, если это потребуется.
■
 Пожалуй, весомость аргументам здесь добавляет и то, что делает сегодня марсоход Curiosity. А он уже впервые донес на Красную планету человеческую речь, став своеобразным «говорящим» посланцем землян: марсоробот записал речь главы НАСА Чарльза Болдена, а затем передал ее обратно на Землю.
■
 Если планировать полеты к Марсу, возникает проблема с энергетическими возможностями существующих двигательных установок. Правда, специалисты пока расходятся во мнении, какими именно должны быть новые двигатели.
■
 А пока участники конгресса обсуждают проблемы марсианского масштаба, продолжается работа комиссии, занимающейся расследованием аварии спутников связи «Экспресс—МД2» и Telkom 3. Появилась информация, что специалисты проверяют все разгонные блоки «Бриз—М»: и те, что находятся на космодроме Байконур, и те, что еще хранятся в Космическом центре им. Хруничева — на предприятии—изготовителе. По предварительным данным, уже установлена наиболее вероятная причина аварии — засорение топливного бака разгонного блока стружкой, образовавшейся при сверлении трубопровода. Судя по всему, опять сработал пресловутый человеческий фактор: стружку, говорят, просто забыли удалить из трубы.
■
 Комментарий: Владимир Бугров, разработчик проектов экспедиции на Марс и Луну, ведущий конструктор по пилотируемым ракетно—космическим комплексам для высадки на Луну и «Энергия—Буран»:
■
 Если производственный брак становится систематической причиной дефектов, то возникает вопрос: где система контроля качества на производстве? Когда—то на предприятиях были представительства заказчика — минобороны. Въедливые офицеры «вели» все заводские операции: читали на свет конструкторскую и технологическую документацию, следили за испытаниями в пультовых и на стендах, не допускали к работе оборудование, не прошедшее регламентные проверки... Где это все сегодня?
■
 Знаю и другое: бывают ситуации, когда причина дефекта кажется очевидной. Виновных наказали — анализ прекращается. И могут остаться невыясненными более серьезные вещи. Так, основная причина большинства дефектов на новых изделиях — низкое качество исходной проектной документации. Сошлюсь на собственный опыт. Начиная работу по системе «Энергия—Буран», мы понимали, что существовавшие стандарты Единой системы конструкторской документации и нормативные документы ЦНИИмаша не могут обеспечить качества разработки изделий. Почему? Они не содержали конкретных требований. К примеру, госстандартами в качестве обязательных проектных документов для ранних этапов проектирования «признавались» только «Пояснительная записка» и «Чертеж общего вида». Инженер—механик, разработчик, скажем, клапана мог описать его устройство этими документами. А вот инженер—электрик не мог описать устройство телевизора с помощью чертежа общего вида. Космические аппараты и комплексы — это клапаны вперемежку с телевизорами. Они стали системами. С каким дипломом к ним подходить, на каком языке их проектировать? Ответа не было.
■
 Поэтому мы вынуждены были разработать для «Бурана» свои нормативные требования: к формированию структуры изделия, комплектам конструкторских документов, уровню их согласования и утверждения. Требования были согласованы с заказчиком и утверждены главным конструктором системы Игорем Садовским. Всем было предписано неукоснительно их выполнять. Это позволило только на первом этапе работ выявить более 3 тысяч основных проектных документов во всей многоуровневой структуре комплекса.
■
 В течение месяца каждый день в кабинете Глушко собирались сорок человек, включая смежников: чтобы однозначно определить по каждому документу, кто его разрабатывает, кто согласовывает, кто утверждает. Так нам удалось наперед определить персональную ответственность за все составные части системы, за их дальнейшие изменения. И в принципе исключить появление дефектов на заключительных стадиях подготовки и в полете.
■
 Во многом благодаря именно этим мерам, «Буран» выполнил свою задачу с первого раза без замечаний. Я сомневаюсь, что в отрасли сейчас действует подобный нормативный документ. Хотя головной институт должен разработать его в первую очередь. Это и будет называться «Управление качеством». А уж потом следует заниматься «Контролем качества», то есть поиском виноватых в авариях.